航運業盈虧平衡或在2020年？

2013-11-12 16:53:50 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

或有12年蕭條期

一直以來，有經濟學家和數據分析專家總結說，全球航運周期時間長度在8～10年，其中的景氣期（指行業整體利潤為正或運價水平使大部分企業處于盈虧平衡點之上的情形）大致為3～4年，而蕭條期（指行業整體利潤為負或運價水平使大部分企業處在盈虧平衡點之下的情形）大致為5～6年，呈現朱格拉周期的基本特征。但是現在這一次情況可能完全不同，是由于以下兩個主要原因導致船舶運力過剩異常嚴重。

一是一個長達7+1年的全球航運景氣周期的狂熱的賺錢效應：從2002—2008年的連續上漲以及2010年各國政府應對經濟危機措施所導致的強勁反彈，使運價居高不下。

二是全球資本充裕：全球流動性泛濫，在當時全球航運業巨大的賺錢效應的誘惑下，資本的逐利本性驅使它們在較短時間內涌入投資造船，導致運力迅速擴張并嚴重過剩。

經前述測算，航運業接下來的演變情況可能是：航運低谷約到今明兩年完全見底，可能從明年或后年開始復蘇并緩慢上升，但運價還遠沒有到達盈虧平衡點。這個過程非常漫長，被廣泛形容為“最寒冷的冬天”，可能直到2020年左右才越過盈虧平衡點，進入下一個航運景氣期。所以，如果從2011年計算，這一次的航運蕭條期長達10年；若剔除2010年的非正常因素年份，從2009年計算，這一次的航運蕭條期長達12年，是有史以來，一個特別罕見的、長度遠遠超過正常周期規律的航運蕭條期。

盡管“冬季”是那么漫長，不過也不排除有一些年份中會突然出現“季節性”、“局部性”、“結構性”的幾個月反彈行情，使運價接近盈虧平衡點水平。然而，在大量的過剩運力沒有被消化之前，全球航運市場供求關系不會出現根本性改變，這些小型的反彈行情依然不能演變為反轉行情，全球航運市場依然不能真正進入景氣周期。

誠然，這種預測也可能出現變化，那就是除非全球船東達成某種默契行動——加快拆船速度（持續年均拆船量不低于5000萬噸），或者在很短的時間里出現一個足以提前改變行業拐點的新增運輸需求——一個超過中國的經濟高速增長的因素。

此外，在航運企業微觀運營層面，在收入制約方面，力拓和必和必拓等主要貨源控制商提高出口鐵礦石的長協價格；在成本制約方面，世界石油價格居高不下，全球貿易保護主義不時抬頭，這些都將對干散貨、油輪、集裝箱的運輸需求造成直接沖擊，使航運業面臨外部需求減少的考驗。與此同時，全球航運業內部本身正在品嘗著自身釀造的苦果——航運繁榮時期盲目擴張造成的運力嚴重過剩，正在低谷附近徘徊。所有這一切，使2007年的“光輝歲月”只能成為一種美好的回憶，想要在未來5～10年重現都將是一種遙不可及的奢望。

決定周期長短主要力量

無需再做深入研究與考證，通過前面建立的數量模型測算，便可以找到決定一個航運周期長短的主要力量。

拆船速度而非經濟增速

在數據測算過程中，我們發現：因經濟增長所帶來的貨源增長的同比、環比、占比數據的歷史記錄一直很緩慢，全球航運業歷史數據記錄顯示貨源增幅超過5%的次數，就只有幾年，這是分子的因素；而全球運力增長的同比、環比、占比數據的歷史記錄則一直相對快速且波動劇烈，全球航運業歷史數據記錄顯示運力增幅超過5%的次數，這是分母的因素。比值結果的大小主要取決于分母的大小變化，這便是主要的決定力量。當將一系列的比值數據繪制成一條曲線后，其運行軌跡顯示，在低位蕭條區域的這個比值越大，向上的拐點出現越早，曲線向盈虧平衡點回歸的速度越快，曲線長度越短。這就是得出的結論：

大量過剩的運力扼住全球航運復蘇的咽喉，決定航運蕭條周期長度的主要是運力拆解速度，不是經濟增速，因此，要縮短航運蕭條周期的長度，要做的主要事情是加快船舶拆解速度，而不是一味地寄希望于經濟迅速增長（當然這也重要）。

交船速度而非經濟增速

同上理，當將一系列的比值數據繪制成一條曲線后，其運行軌跡同樣顯示，在高位景氣區域經濟增速與運力之間的比值越小，向下的拐點出現越早，曲線向盈虧平衡點回歸的速度越快，曲線長度越短，同樣得出結論：

決定航運景氣周期長度的主要是運力交付速度，也不是經濟增速。所以，要延長航運景氣周期的長度，要做的主要事情是延緩船舶交付速度，而不是寄希望于經濟保持更長時間的增長（這只是一種廣泛的愿望）。

經濟增速是決定一個產業市場容量大小的主要力量

有家學術組織的數據測算報告說，世界經濟與貿易的相關系數為0.76，世界貿易與世界海運量的相關系數為0.5，以此推斷，世界經濟與世界海運量的相關系數應該為0.38（=0.5×0.76），那么，可以直觀地理解為：世界經濟每增長1%，世界海運量應該增長0.38%。當然，由于這三個相關性系數的計算當中存在價格因子，讓人們對這個相關性系數的可靠性可能有所顧慮，且每年有變動差異，但它們之間相關性存在的大約的數量系數還是值得作為基本參考。

在前面數量模型所作的預測計算基礎上，再結合剛才這個世界經濟與海運量相關性系數，會發現，盡管經濟增速不是決定航運周期長度的主要力量，卻也不能忽視它仍是其中的一個非常重要的推動因素，對航運周期的長度也會產生重要影響。既然如此，被社會所殷殷期望、望眼欲穿的經濟增長，對于全球航運業來說，到底有什么樣的實質性好處？

全球經濟增速是決定全球航運產業市場容量大小的主要力量。全球經濟正增長，則會擴大全球航運市場的容量；全球經濟負增長，則會縮減全球航運市場的容量。全球航運市場容量的大小，對這個行業和其中的微觀航運企業來說，具有實際意義和經濟好處，至少可以顯示并讓人家看到全球航運公共市場的發展空間和利潤空間。

標簽：航運業

將國際船舶網設為首頁將國際船舶網加入收藏